Farmblogger

Der Miro Media Player hat ein Geschwisterchen bekommen, nämlich die Miro Community. Schwerpunkt der Plattform sind Videoberichte mit lokalem Bezug, quasi Regionalfernsehen im Internet. Die Miro Community aggregiert die Videos von anderen Plattformen wie z.B. youtube oder blip.tv.
Beim erstern Stöbern bin ich gleich auf ein schönes Beispiel von hyperlocal Videoblogging gestossen. Bürger des kleinen Orts Floyd (Virginia) haben Videos aus ihrer Umgebung zusammengetragen, darunter einen Bericht von MeetTheFarmer.com über nachhaltige Holzwirtschaft in Floyd. Kommt nicht ganz so geschleckt daher, wie das was man im Fernsehen vorgesetzt bekommt, dafür ist es authentisch, zudem vergleichsweise ausführlich.

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Von Sebastian Backhaus aufgetan, die wirklich lesenswerte Diplomarbeit von Hendrik Haase über "Eine Reise in die Welt der kulinarischen Kommunikation regionaler und nachhaltiger Lebensmittel". Beim ersten Überfliegen der Seiten ist mir im Epilog folgender Satz ins Auge gesprungen:

Kundenorientierte Transparenz, Storytelling und Organic-Ethical-Food scheinen von Natur aus die Stärken von Hofläden, Marktfrauen und regionalen Lebensmittelproduzenten zu sein.

Wie wahr! Ansehen kann man sich das auch gestalterisch hervorragende Werk auf issuu.com.

Auf der gestrigen Pressekonferenz in der Kochschule "ess-art", hat die "Bio Messe München" das Licht der Öffentlichkeit erblickt. Die von der Messe München GmbH konzipierte Publikumsmesse will erstmalig die gesamte Wertschöpfungskette bei ökologischen Lebensmitteln und Naturkosmetik abbilden. Unter Motto "erleben + erfahren + genießen" findet sie vom 17. bis zum 20. Juni 2010 auf dem neuen Messegelände in München statt. Partner sind der Anbauverband Bioland und das Projekt Biostadt München.

Das Konzept der "Bio Messe München" macht einen interessanten Spagat:
Für Endverbraucher soll die Messe ein umfangreiches Informationsmedium sein, das den Terminus "Bio" in allen seinen Facetten darstellt um so die Glaubwürdigkeit der Produkte zu präsentieren. Neben Besuchern, die bereits überzeugte Bio-Konsumenten sind, sollen auch neue Käufer angesprochen werden.
Großverbrauchern aus Hotelerie und Gastgewerbe soll gezeigt werden, wie auch sie Bio vermarkten können. Angefangen von der Beschaffung, über die Verarbeitung, bis zur Produkpräsentation.
Für Biolandwirte und solche die es werden wollen, bietet die Messe nicht nur die Möglichkeit sich und die eigene Arbeit potentiellen Kunden zu präsentieren. Die "Bio Messe München" will auch eine Informationsplattform für die Landwirte sein. Sie sollen sich über Agrartechnik, Betriebsmittel und Betriebsaussattung, speziell für die ökologische Landwirtschaft informieren können.

Ich will ja den Teufel nicht an die Wand malen, aber die Vorzeichen stehen nicht gerade gut bei der Allgäuland-Käsereien GmbH. Mit den Werksschliessungen, ausser dem Werk Augsburg sollen ja auch die beiden Werke Dettingen und Tübingen den Betrieb einstellen, scheint weiteres Unheil heranzuziehen. Am vergangen Montag gab es einen Umbau im Management der Allgäuland-Käsereien GmbH. Vorsitzender Geschäftsführer Dieter Krayl und Geschäftsführer Klaus Wischmann haben das Unternehmen verlassen (via). Bereits Mitte Juli hat die Käserei Goldsteig eine seit Dez. 2008 geplante Fusion mit der Allgäuland-Käsereien GmbH wieder abgeblasen. Wie es heisst, seien die finanziellen Risiken für Goldsteig zu hoch (via).

Interessant ist, dass man bei der Allgäuland-Käsereien GmbH die Produktion einer gentechnikfreien Bergbauernmilch plant um sich am Markt behaupten zu können. Das kann man je nach Sichtweise als positiven Lerneffekt betrachten oder als Offenbarungseid. Denn damit ist klar, dass die übrigen Milchprodukte nicht gentechnikfrei sind und das obwohl in der Werbung von Allgäuland regelmässig die Nähe zur Natur betont wird. Aber das Thema doppeltes Spiel mit der Gentechnik hatte ich ja schon mal.

Gerade deswegen wäre es sinnvoll, wenn dem Trend der Marktkonzentration an dieser Stelle entgegengetreten wird. Was will ich mit gentechnikfreier Bergbauernmilch, die erst hunderte Kilometer umhergekarrt wird. Auf Genfutter verzichten kann jeder Milchbauer und kurze Transportwege sind mit regionalen Molkereien zumindest dort kein Problem, wo es eine hohe Dichte an Milchbauern gibt, was für die Region Augsburg zweifellos gilt. Denn eines sollte man dabei auch bedenken. Wenn heute die Produktion einfach 100km weiter südlich konzentriert werden kann, geht es übermorgen auch noch weiter weg. Irgendwann ist der Bezug zwischen Milchbauer und Molkerei durch die Distanz völlig aufgelöst. Das ist keine gute Basis für die nächsten Milchpreisverhandlung. Denn da geht es dann nur noch um den Produktionsfaktor Milch, wo der herkommt ist einzig eine Frage des Preises.

Nach den Molkereien gehen die Milchbauern, der Dumme am Ende ist aber auch der Verbraucher, der sich zwischen austauschbaren Produkten zweifelhafter Qualität, Stichwort ESL Milch, für das entscheiden kann, das entweder billig ist, oder die Verpackung mit den tollsten Versprechungen hat. Die heimliche Einführung der ESL Milch war ja auch kein Dienst am Kunden, wie man es gerne glauben machen will, sondern eine Folge der komplexen Logistik. Mit den immer länger werdenden Transportwegen wird es zunehmend schwierig, Milch in die Regale zu bekommen, die noch 2-3 Tage haltbar ist und sich als "Frischmilch" vermarkten lässt.

Also, in Augsburg steht demnächst wohl eine Molkerei zum Verkauf, wer hat Interesse?

Die Allgäuland-Käsereien GmbH will das Augsburger Milchwerk, im Volksmund immer noch CEMA genannt, Ende März 2010 schliessen. Die Angestellten sind davon verständlicherweise nicht begeistert, erst recht nicht, dass es quasi hinter ihrem Rücken passiert.
Nun kann man an der Entscheidung, dass seitens der Allgäuland-Käsereien GmbH die Molkerei aufgegeben wird, wohl nicht mehr viel ändern. Aber vielleicht lässt sich damit ja an anderer Stelle etwas anfangen, das auch den Angestellten eine Perspektive verschaffen könnte.
Was spräche denn dagegen, das Milchwerk für die Produktion der Bayerischen Bauern-Milch zu verwenden. Damit wäre der Begriff Regionalität mehr als nur eine Floskel im Konzept des DBV. Die Milch müsste aus dem Augsburger Umland nicht mehr bis nach Miesbach transportiert werden und sie könnte direkt in den regionalen Läden vermarktet werden. Denn wenn es nach den Strategen der Allgäuland-Käsereien GmbH geht, wird das Milchwerk deswegen geschlossen, weil der Frischmilchmarkt unprofitabel ist und zukünftig der Schwerpunkt weiter in Richtung Käseproduktion verschoben werden soll. D.h. praktisch wird eine Marke aus dem Milchregal verschwinden und Platz für eine neue sein.
Ganz verwegen wäre es natürlich aus der Augsburger Traditionsmolkerei ein Produktionsbetrieb für Bio-Milch zu machen. Aber warum eigentlich nicht. Den Transportwegen, die bei Bio-Milch besonders lang sind und so rein gar nichts mit Bio und Nachhaltigkeit zu tun haben, käme das entgegen.

Noch einmal zurück zur CEMA, korrekt der Central-Molkerei Augsburg eG. Auch wenn es der Volksmund glauben machen will, sie ist von dem Vorgang nicht betroffen, denn die Genossenschaft selbst ist einer der Gesellschafter der Allgäuland-Käsereien GmbH. Die Genossenschafter profitieren von dem Vorhaben aller Wahrscheinlichkeit nach sogar, zumindest auf kurze Sicht. Langfristig ist der Konzentrationsprozess bei den Molkereien weder gut für die Milchbauern (selbst wenn sie an den Molkereien beteiligt sind), noch für die Verbraucher.

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Meiner eigenen Ankündigung folgend, geht es morgen nach Garching-Hochbrück, zur Eröffnung des "Freizeitpark im Hanffeld". Für Ortsunkundige: der "Freizeitpark im Hanffeld" liegt an der nördlichen Stadtgrenze von München, gleich bei der Allianz-Arena, hat eine U-Bahn-Station direkt neben dem Eingang und wenn es doch unbedingt das Auto sein soll, gibt es jede Menge Parkplätze.
Ein bisschen hat mir Markus schon vor ein paar Wochen gezeigt und erzählt. Damals waren die Pflänzenchen noch keine 50cm hoch und von dem Labyrinth nicht viel mehr zu sehen als die Wege. Mittlerweile sollte der Hanf eine stattliche Größe erreicht haben und die leeren Flächen, die man im Bild oben noch sieht, mit weitere Attraktionen gefüllt sein. Der Filius freut sich jedenfalls schon auf den Spielplatz. Mein Interesse ist natürlich rein fachlicher Natur . Denn mit der Eröffnung startet auch die Themenwoche "Erneuerbare Energien" und generelle finde ich das Thema hochinteressant, den klassichen Ackerbau mit anderen Einkommensquellen zu kombinieren. Denn das Hanffeld dient nicht ausschliesslich als Freizeitpark. Der Hanf wird im Herbst ganz normal geerntet, um dann die Fasern, Schäben und Samen weiterzuverarbeiten. Wie das alles funktioniert und ob wie so ein "Freizeitpark im Hanffeld" auch an anderer Stelle aufgebaut werden kann, ist Stoff genug für einen eigenen Artikel.
Nachtrag: Bilder vom ersten Tag
Bild: Freizeitpark im Hanffeld

New Holland macht mit dem NH2 den Schritt, der für die Landtechnik ebenso wichtig ist, wie für den Strassenverkehr. Weg von den fossilen Brennstoffen und hin zu alternativen Antrieben. Beim NH2 ist das ein Elektromotor, der seinen Strom aus einer Brennstoffzelle bezieht. Erzeugt wird der Strom aus Wasserstoff, der in einem Drucktank mitgeführt wird, und Sauerstoff aus der Luft. Geht es nach New Holland, dann wird der notwendige Wasserstoff aus nachwachsenden Rohstoffen erzeugt, idealerweise gleich auf dem Betrieb, der den Traktor einsetzt. Das halte ich aber eher für Marketing, das ginge mit den heute üblichen Dieselmotoren und selbst gepresstem Pflanzenöl heute schon und hat sich in den letzten Jahren nicht durchgesetzt. Die Spezialisierung in der Landwirtschaft, hat auch da eine andere Realität, als die bunten Prospekte. Andererseits ist es dringend notwendig die Infrastruktur für sauber erzeugten Wasserstoff zu schaffen. Im Moment wird der überwiegende Teil des Wasserstoff aus Erdgas und Erdöl gewonnen und ist damit faktisch auch ein fossiler Brennstoff.
Der in Turin vorgestellte Schlepper ist ein Prototyp, was man dem futuristischen Äusseren auch sofort abnimmt. Ein verbessertes Modell ist schon in der Entwicklung zur Serienreife und soll 2010 auf den Markt kommen. Der NH2 hat übrigens 102 PS, was in Relation zur Grösse des Prototyps wenig wirkt. Dabei darf man nicht vergessen, bei Elektromotoren steht die volle Leistung bereits in niedrigen Drehzahlen zur Verfügung. Ich für meinen Teil finde die Vorstellung, man könnte die Felder bearbeiten, ohne den Begleitumstand des tuckernden Dieselmotors in den Ohren verlockend.


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Was Regionalgeld ist und wie es regionale Wirtschaftsstrukturen fördern kann, erklärt Norbert Rost in seinem Vortrag sehr anschaulich:

Für den Fall, dass die SlideShare Anwendung nicht richtig funktioniert, gibt es den Vortrag auch als Video.

Den Vortrag habe ich zum Anlass genommen, um mal zu sehen was an Initiativen für Regiogeld in meiner Umgebung gibt. Noch ist keines der alternativen Zahlungsmittel hier angekommen, relativ nahe sind:
Augsburg und Umgebung: Lechtaler regional
Ammerseegebiet, Landsberg am Lech: AmmerLechTaler
Irsee, Ostallgäu: Regio im Ostallgäu

Geht es nach den Verwaltungsgrenzen, käme am ehesten der Lechtaler regional in Frage. Der Regio, für den es u.a. auch im Ostallgäu und dem Oberland Akzeptanzstellen gibt, zeigt aber, dass der Begriff der Region dehnbar ist. Ob das dann allerdings noch im Sinne der ursprünglichen Idee hinter dem Regiogeld ist?

Etwas weiter weg, aber immer noch in einem Umkreis, dass ich dort regelmässig bin, sind:
Kempten und Allgäu: Allgäuer
Wolfratshausen, Oberland: Regio im Oberland
München: Der Regio
Dachau: Amper Taler

Eine sehenswerte Videoreihe über Ökodörfer und Landkommunen, die sich dem einfachen Leben verschrieben haben. Schwerpunkt ist das Projekt Lammas, das von Paul Wimbush (Interview auf treehugger) ins Leben gerufen wurde. In weiteren Episoden geht es u.a. um Tinker's Bubble, Findhorn und den Centre for Alternative Technology.
Zu sehen gibt es die Videos auf livinginthefuture.org.

Bei der Suche nach Zeichenmaterial fiel mir heute diese Skizze in die Hand. Vielleicht sollte ich besser naives Konzept dazu sagen, der automobilistische Fachmann erkennt auf den ersten Blick die Schwächen der Konstruktion. Funktioniert hat es aber trotzdem, auch wenn die tatsächliche Realisierung sich dann etwas anders darstellte. Die Idee dazu war aus der Not heraus geboren. Bei dem Wagen war der Anlasser defekt und wir waren es leid, den Wagen immer anschieben zu müssen. Das hatte mitunter komische Elemente, z.B. wenn es darum ging auszulosen wer bei einer anstehenden Kneipentour nüchtern zu bleiben hatte, im Gegenzug aber nicht anschieben musste. Davon abgesehen war das Anschieben schon Schauspiel genug, von der Suche eines adäquaten Parkplatzes ganz zu schweigen.

Geldmangel fördert die Fantasie

Für uns begnadete Jungmechaniker wäre es ein Leichtes gewesen, den Anlasser auszutauschen, alleine es fehlte das Geld und so kommt man auf alternative Lösungen. Dabei kam natürlich auch der Zufall zu Hilfe. Wie man sich leicht vorstellen kann, wachsen Batterien und Elektromotoren auch nicht am Strassenrand. Einer der Miteigentümer - das Auto war unter genossenschaftlicher Verwaltung - hatte in der Arbeit einen Unfall, der zwar keinen Personenschaden hinterliess, dafür einen irreparablen Gabelstapler. Motor und ein Gutteil des Akkupacks taten aber noch ihren Dienst und tatsächlich kam die ursprüngliche Inspiration vom Betriebsleiter, der im Scherz meinte, dass die Überreste vielleicht noch einen "Anlasser" für unser "Schiebezeug" abgeben würden. Daraufhin entstand die Skizze, die immerhin so viel Eindruck gemacht hat, dass uns die Überreste des Stapler überlassen wurden.

Planung ist (fast) alles

Wir waren jung, hatten kein Geld, waren dafür begeisterungsfähig. Merkten aber schnell, dass es mit dem Konzept nicht so weit her war. Dabei war die absurde Idee einen Fronttriebler zusätzlich mit einer Hinterachse eines Hecktrieblers auszustatten noch vergleichsweise einfach zu realisieren. Der angedachte Platz des Elektromotors im Kofferraum war nicht machbar, da der Tank im Weg war. Also kam der Ersatzanlasser dorthin wo eigentlich die Rückbank war und die Bleiakkus wanderten weiter nach hinten. Der Riemenantrieb musste durch eine Kette ersetzt werden, da der Riemen trotz aller Spannversuche immer wieder durchrutschte. Dann noch eine Menge kleiner Problemchen, wie der Antriebsübersetzung oder passender Stossdämpfer und Federn. Auch als technischer Laie kann man sich wahrscheinlich vorstellen, dass die Entwicklungsingenieure von VW nicht von vorneherein davon ausgehen, dass mal eine Opel-Hinterachse Platz finden soll. An die Bremsen will ich gar nicht denken, mit dem Wissen von heute wäre ich damals wahrscheinlich schreiend davon gerannt.

Irgendwie hat es funktioniert

Die Zeit hat ihren Schleier auf die Ereignisse geworfen. Wie lange wir daran gebastelt haben weiss ich nicht mehr, ein halbes Jahr war es bestimmt bis die erste Ausfahrt stattfand. Angefahren wurde mit dem Elektromotor, der ursprüngliche Motor stand still, die Zündung war an. Zwischen 20 und 30 km/h wurde gekuppelt, der vierte Gang eingelegt und die Kupplung wieder losgelassen. Der Verbrennungsmotor sprang an und der Elektromotor wurde ausgeschaltet. An der nächsten Ampel wieder das gleiche Spiel, Benzinmotor aus, bei Grün wurde der Elektroantrieb aktiviert, usw. Um alle Handgriffe zum richtigen Zeitpunkt auszuführen war ein gewisses Geschick notwendig. Denn von elektronischer Steuerung war keine Spur. Ebensowenig wie dem Umkehrbetrieb, also der Verwendung des Elektromotors als Bremse und Generator zum Laden der Akkus. Darüber nachgedacht hatten wir schon, die technischen Möglichkeiten waren für uns aber beschränkt. So blieb es bei zwei Schaltern, einem Potentiometer und zwei alten Multimetern, die Strom und Spannung anzeigten, mit denen der Fahrer dann den richtigen Zeitpunkt zum Wechsel der Antriebsart erahnen konnte. Die Solarpanele, die in der Skizze auftauchen, sind beim Konzept geblieben. Das hätte unsere finanziellen Mittel bei weitem überstiegen. Eine Woche sind wir mal mit provisorisch befestigten Solarzellen herumgefahren um zu sehen wie viel Energie da eigentlich zu gewinnen wäre. Das Ergebnis war aber sicher nicht berauschend, selbst mit heutiger Technologie liesse sich auf der Fläche nicht genug Strom erzeugen.

Bis, dass der TÜV uns scheidet

Wer die deutsche Regulierungswut kennt, kann sich vorstellen, dass die Konstruktion so einfach nicht in das Konzept der StVZO passte. Wir hatten aber Glück und wurden nie kontrolliert. Trotzdem war irgendwann der Tag gekommen, an dem es hieß auf der Hebebühne Rechenschaft über die weitere Verkehrstauglichkeit abzulegen. Um es kurz zu machen, TÜV bekam das Auto keinen mehr. Das lag aber weniger am neuartigen Antrieb, sondern vielmer an einem fatalen Fehler. Um den Elektromotor mit der Kardanwelle zu verbinden, musste eine Aussteifung im Bodenblech durchtrennt werden. Diese wurde von uns zwar als tragendes Teil identifiziert und an anderer Stelle passende Verstärkungen eingesetzt. Die waren leider nicht ausreichend dimensioniert und so hing der Wagen in der Mitte durch. Irgendwie hatten wir die halbe Tonne der Akkus wohl nicht ernst genug genommen. Der Prüfingenieur meinte, das hätte eigentlich an den klemmenden Hintertüren auffallen müssen. Hätte es vielleicht, wenn sie seit dem Umbau jemals wieder geöffnet worden wären. Da auf der Rückbank seitdem der Antrieb Platz genommen hatte, machte es keinen Sinn mehr hinten einzusteigen. Auch sonst gab es noch genug zu bemängeln, doch der Prüfer zeigt sich beeindruckt und lobte die, zu meinem Erstaunen, gut funktionierenden Bremsen. Aber es half nix, das Ding musste auf den Schrott, so bitter es für uns war.

Was übrig blieb

Im Nachhinein habe ich erfahren, dass in etwa zur gleichen Zeit einige andere Bastler ähnliche Experimente gemacht haben. Da frage ich mich wie es sein kann, dass besonders die deutsche Automobilindustrie durch die Hybridantriebe von Toyota und Honda so überrascht wurde. Die Idee liegt einfach so nahe und ich kann beim besten Willen nicht vorstellen, dass nicht der eine oder andere Pionier von damals, später sein Brot als Ingenieur in der Autoindustrie verdient hat. Gut, was wir da zusammengeschustert haben war nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss, aber mit etwas Etat und Zeit wäre es schon länger etablierte Technik. Wahrscheinlich wären wir sogar schon weiter, denn im Grunde ist der Hybridantrieb auch nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Ablösung der Verbrennungsmotoren.
Im Gegenzug muss ich mir natürlich auch selbst die Frage stellen, warum ich das nicht weiterverfolgt habe. Wahrscheinlich sah ich damals auch keine Perspektive. Ausserdem war ich jung und wieder ähnlich begeisterungsfähig für etwas anderes Neues. Geblieben ist nur die Marotte jedes Gefährt zerlegen zu müssen und nach Optimierungsmöglichkeiten zu suchen.

So weit ich mich noch erinnern kann, war die Basis ein VW Passat Variant (Typ 33) von 1974 mit 55 PS. Der Elektromotor hatte um die 13 PS und und die Hinterachse stammte von einem Opel Manta A. Blöderweise habe ich keine Fotos gemacht. Heute würde so ein Umbau wahrscheinlich nicht mehr ohne parallele multimediale Berichterstattung im Internet ablaufen