Farmblogger

Um dem Thema ein wenig Nachdruck zu verleihen: Ein Beifahrer hat sich schon gemeldet, Was jetzt noch fehlt ist ein schmuckes Elektrogefährt und die Startgebühr, damit ich um August bei der e-miglia 2010 mitfahren kann.

Zwischen den Jahren ist einiges an Links liegengeblieben:

ProPublica, mit Stifungsgeld finanzierter unabhängiger Journalismus.

Drohnen zur Kontrolle der Felder.

Pflugloser Anbau kann mehr Ertrag zur Folge haben, nur für einen Naturland Berater macht das keinen Sinn.

Wer erhielt 2007 wieviel Agrarsubventionen von der EU: www.agrar-fischerei-zahlungen.de/afig/Suche
Ohne den Hintergrund von EGFL und ELER zu kennen, sind die reinen Zahlen realtiv uninteressant. Auffällig ist aber, dass richtig grosse ELER Zahlungen häufig an Unternehmen gehen, bei denen nicht so recht klar ist, was die mit der "Entwicklung des ländlichen Raums" zu tun haben.

Gegenlichtblenden selber machen: lenshoods.net + lenshoods.co.uk

Pedelec-Forum mit Wiki.

Div. Onlinerechner für Fahrradbastler auf kreuzotter.de.

Verschollene Handbücher und Bedienungsanleitungen finden sich evtl. auf diplodocs wieder.

Regionales Wirtschaften: "Möglichkeiten und Chancen einer regional orientierten Wirtschaftsweise", mit Wiki.

Kempodium e.V. Allgäuer Zentrum für Eigenversorgung in Kempten

Haus der Eigenarbeit München

Die Stiftungsgemeinschaft anstiftung & ertomis hat u.a. den Kempodium e.V. gefördert, aus der Eigenbeschreibung:

Die Stiftungsarbeit bezieht sich dabei auf vielfältige und innovative zivilgesellschaftliche Aktivitäten in Stadt und Region. Dazu gehören Freiräume und Infrastrukturen für handwerkliche und kulturelle Aktivitäten ebenso wie Initiativen zur sozialen Belebung von Nachbarschaften und Quartieren oder künstlerische Interventionen im öffentlichen Raum. Etwas Eigenes zu machen – ob im handwerklichen, im sozialen oder künstlerischen Bereich – ist genuiner Teil eines „In-der-Welt-Seins“ und der Selbstwahrnehmung von Menschen als schöpferisch.

Nachdem ihn die dauernden Motorreparaturen an seinem Allis-Chalmers G zur Verzweiflung getrieben haben, hat Ron Khosla von der Huguenot Street Farm beschlossen, den Schlepper auf Elektrobetrieb umzurüsten. Allis-Chalmers ist übrigens der amerikanische Traktorenhersteller, der von Deutz aufgekauft wurde und nach einigen Irrungen und Wirrungen zur AGCO-Corporation wurde. Die Allis-Chalmers G Modelle zählen im Grunde schon zu den Oldtimern, sind aber für die Bewirtschaftung kleiner Flächen, besonders im ökologischen Anbau, immer noch gesucht. In Deutschland ist er am ehesten mit dem Fendt GT vergleichbar, bei dem ebenfalls die Arbeitsgeräte zwischen den Achsen befestigt werden können.
Für alle, die es Ron gleichtun möchten, hat er die ausführlich Beschreibung des Umbaus veröffentlicht. Es sollen in de USA schon ein paar Dutzend der Elektrotraktoren ihre Arbeit verrichten.
[via]

Etwas mehr auf den eigenen Vorteil bedacht geschäftstüchtiger, zumindest was die Vermarktung der Anleitung angeht, ist Samuel Watson. Er hat den erfolgreichen Umbau seiner Benzinkutsche zum Anlass genommen ein Buch zu schreiben. Wer 37$ dafür ausgeben will, um zu erfahren wie man möglicherweise sein Auto genauso umrüstet, kann es auf premiumelectriccar.com bestellen.
[via]

Bild: Huguenot Street Farm

Bei der Suche nach Zeichenmaterial fiel mir heute diese Skizze in die Hand. Vielleicht sollte ich besser naives Konzept dazu sagen, der automobilistische Fachmann erkennt auf den ersten Blick die Schwächen der Konstruktion. Funktioniert hat es aber trotzdem, auch wenn die tatsächliche Realisierung sich dann etwas anders darstellte. Die Idee dazu war aus der Not heraus geboren. Bei dem Wagen war der Anlasser defekt und wir waren es leid, den Wagen immer anschieben zu müssen. Das hatte mitunter komische Elemente, z.B. wenn es darum ging auszulosen wer bei einer anstehenden Kneipentour nüchtern zu bleiben hatte, im Gegenzug aber nicht anschieben musste. Davon abgesehen war das Anschieben schon Schauspiel genug, von der Suche eines adäquaten Parkplatzes ganz zu schweigen.

Geldmangel fördert die Fantasie

Für uns begnadete Jungmechaniker wäre es ein Leichtes gewesen, den Anlasser auszutauschen, alleine es fehlte das Geld und so kommt man auf alternative Lösungen. Dabei kam natürlich auch der Zufall zu Hilfe. Wie man sich leicht vorstellen kann, wachsen Batterien und Elektromotoren auch nicht am Strassenrand. Einer der Miteigentümer - das Auto war unter genossenschaftlicher Verwaltung - hatte in der Arbeit einen Unfall, der zwar keinen Personenschaden hinterliess, dafür einen irreparablen Gabelstapler. Motor und ein Gutteil des Akkupacks taten aber noch ihren Dienst und tatsächlich kam die ursprüngliche Inspiration vom Betriebsleiter, der im Scherz meinte, dass die Überreste vielleicht noch einen "Anlasser" für unser "Schiebezeug" abgeben würden. Daraufhin entstand die Skizze, die immerhin so viel Eindruck gemacht hat, dass uns die Überreste des Stapler überlassen wurden.

Planung ist (fast) alles

Wir waren jung, hatten kein Geld, waren dafür begeisterungsfähig. Merkten aber schnell, dass es mit dem Konzept nicht so weit her war. Dabei war die absurde Idee einen Fronttriebler zusätzlich mit einer Hinterachse eines Hecktrieblers auszustatten noch vergleichsweise einfach zu realisieren. Der angedachte Platz des Elektromotors im Kofferraum war nicht machbar, da der Tank im Weg war. Also kam der Ersatzanlasser dorthin wo eigentlich die Rückbank war und die Bleiakkus wanderten weiter nach hinten. Der Riemenantrieb musste durch eine Kette ersetzt werden, da der Riemen trotz aller Spannversuche immer wieder durchrutschte. Dann noch eine Menge kleiner Problemchen, wie der Antriebsübersetzung oder passender Stossdämpfer und Federn. Auch als technischer Laie kann man sich wahrscheinlich vorstellen, dass die Entwicklungsingenieure von VW nicht von vorneherein davon ausgehen, dass mal eine Opel-Hinterachse Platz finden soll. An die Bremsen will ich gar nicht denken, mit dem Wissen von heute wäre ich damals wahrscheinlich schreiend davon gerannt.

Irgendwie hat es funktioniert

Die Zeit hat ihren Schleier auf die Ereignisse geworfen. Wie lange wir daran gebastelt haben weiss ich nicht mehr, ein halbes Jahr war es bestimmt bis die erste Ausfahrt stattfand. Angefahren wurde mit dem Elektromotor, der ursprüngliche Motor stand still, die Zündung war an. Zwischen 20 und 30 km/h wurde gekuppelt, der vierte Gang eingelegt und die Kupplung wieder losgelassen. Der Verbrennungsmotor sprang an und der Elektromotor wurde ausgeschaltet. An der nächsten Ampel wieder das gleiche Spiel, Benzinmotor aus, bei Grün wurde der Elektroantrieb aktiviert, usw. Um alle Handgriffe zum richtigen Zeitpunkt auszuführen war ein gewisses Geschick notwendig. Denn von elektronischer Steuerung war keine Spur. Ebensowenig wie dem Umkehrbetrieb, also der Verwendung des Elektromotors als Bremse und Generator zum Laden der Akkus. Darüber nachgedacht hatten wir schon, die technischen Möglichkeiten waren für uns aber beschränkt. So blieb es bei zwei Schaltern, einem Potentiometer und zwei alten Multimetern, die Strom und Spannung anzeigten, mit denen der Fahrer dann den richtigen Zeitpunkt zum Wechsel der Antriebsart erahnen konnte. Die Solarpanele, die in der Skizze auftauchen, sind beim Konzept geblieben. Das hätte unsere finanziellen Mittel bei weitem überstiegen. Eine Woche sind wir mal mit provisorisch befestigten Solarzellen herumgefahren um zu sehen wie viel Energie da eigentlich zu gewinnen wäre. Das Ergebnis war aber sicher nicht berauschend, selbst mit heutiger Technologie liesse sich auf der Fläche nicht genug Strom erzeugen.

Bis, dass der TÜV uns scheidet

Wer die deutsche Regulierungswut kennt, kann sich vorstellen, dass die Konstruktion so einfach nicht in das Konzept der StVZO passte. Wir hatten aber Glück und wurden nie kontrolliert. Trotzdem war irgendwann der Tag gekommen, an dem es hieß auf der Hebebühne Rechenschaft über die weitere Verkehrstauglichkeit abzulegen. Um es kurz zu machen, TÜV bekam das Auto keinen mehr. Das lag aber weniger am neuartigen Antrieb, sondern vielmer an einem fatalen Fehler. Um den Elektromotor mit der Kardanwelle zu verbinden, musste eine Aussteifung im Bodenblech durchtrennt werden. Diese wurde von uns zwar als tragendes Teil identifiziert und an anderer Stelle passende Verstärkungen eingesetzt. Die waren leider nicht ausreichend dimensioniert und so hing der Wagen in der Mitte durch. Irgendwie hatten wir die halbe Tonne der Akkus wohl nicht ernst genug genommen. Der Prüfingenieur meinte, das hätte eigentlich an den klemmenden Hintertüren auffallen müssen. Hätte es vielleicht, wenn sie seit dem Umbau jemals wieder geöffnet worden wären. Da auf der Rückbank seitdem der Antrieb Platz genommen hatte, machte es keinen Sinn mehr hinten einzusteigen. Auch sonst gab es noch genug zu bemängeln, doch der Prüfer zeigt sich beeindruckt und lobte die, zu meinem Erstaunen, gut funktionierenden Bremsen. Aber es half nix, das Ding musste auf den Schrott, so bitter es für uns war.

Was übrig blieb

Im Nachhinein habe ich erfahren, dass in etwa zur gleichen Zeit einige andere Bastler ähnliche Experimente gemacht haben. Da frage ich mich wie es sein kann, dass besonders die deutsche Automobilindustrie durch die Hybridantriebe von Toyota und Honda so überrascht wurde. Die Idee liegt einfach so nahe und ich kann beim besten Willen nicht vorstellen, dass nicht der eine oder andere Pionier von damals, später sein Brot als Ingenieur in der Autoindustrie verdient hat. Gut, was wir da zusammengeschustert haben war nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss, aber mit etwas Etat und Zeit wäre es schon länger etablierte Technik. Wahrscheinlich wären wir sogar schon weiter, denn im Grunde ist der Hybridantrieb auch nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Ablösung der Verbrennungsmotoren.
Im Gegenzug muss ich mir natürlich auch selbst die Frage stellen, warum ich das nicht weiterverfolgt habe. Wahrscheinlich sah ich damals auch keine Perspektive. Ausserdem war ich jung und wieder ähnlich begeisterungsfähig für etwas anderes Neues. Geblieben ist nur die Marotte jedes Gefährt zerlegen zu müssen und nach Optimierungsmöglichkeiten zu suchen.

So weit ich mich noch erinnern kann, war die Basis ein VW Passat Variant (Typ 33) von 1974 mit 55 PS. Der Elektromotor hatte um die 13 PS und und die Hinterachse stammte von einem Opel Manta A. Blöderweise habe ich keine Fotos gemacht. Heute würde so ein Umbau wahrscheinlich nicht mehr ohne parallele multimediale Berichterstattung im Internet ablaufen

Bitte mal schnell die Hand heben wer vor 10 Jahren ernsthaft in Erwägung gezogen hätte, dass in einem Solarunternehmen das Potential stecken könnte, einen großen Automobilhersteller zu übernehmen. Ganz ehrlich: ich bin platt. Egal ob da nun ein ernsthafter Hintergrund besteht oder sich die Aktion als geschickt platzierter Werbegag herausstellt. Die Reaktionen in Politik und Presse zeigen, dass es Ernst genommen wird und nicht als Spinnerei eines Ökos abgetan wird. Wobei Frank H. Asbeck, der Vorstandsvorsitzende der SolarWorld AG, wahrscheinlich noch nie in eine Schublade gepasst hat, egal ob da nun Öko daraufstand oder nicht.